Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W Poznaniu dzięki wsparciu z Unii Europejskiej przeprowadzono kilka ważnych inwestycji komunikacyjnych związanych z transportem zbiorowym. Wybudowano np. linię tramwajową od ul. Podgórnej przez most św. Rocha w kierunku al. Jana Pawła II. Linię Pestki przedłużono od mostu Teatralnego do Dworca PKP i dalej do ul. Głogowskiej. I wreszcie wybudowano jedną z najnowocześniejszych w Europie zajezdni tramwajowych, do której prowadzi nowa trasa z podziemnym tunelem, jaki wybudowano od pętli na os. Lecha.

Najbardziej spektakularną inwestycją transportową, której nie udało się zrealizować mimo wielu zapowiedzi, a nawet zagwarantowanych przez Komisję Europejską pieniędzy, jest przedłużenie linii tramwajowej z Zawad do stacji Poznań Wschód. Projekt od samego początku nie był tak efektowny jak inne poznańskie przedsięwzięcia, ale od razu oceniano go jako niezmierne efektywny. Bo to miało być idealne skomunikowanie transportu miejskiego z podmiejskim – kolejowym.

Nowa trasa miała liczyć zaledwie 2,1 km i biec pod wiaduktem kolejowym na ul. Zawady, a następnie ul. Główną. Na wysokości ul. św. Michała tramwaj miał skręcać na wschód nowo wytyczonym szlakiem w okolice stacji kolejowej, przy której zapowiadano powstanie nowej pętli, małego dworca autobusowego i parkingu typu park & ride (parkuj i jedź). Niestety, na planach się skończyło.

Do trzech razy sztuka?

Konkretny plan budowy tej linii tramwajowej powstał tuż po wejściu Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. Pętla tramwajowa na Zawadach nie była wtedy i do dziś nie jest popularnym miejscem przesiadek, a jedynie końcówką, na której tramwaje po prostu zawracają. Bloków mieszkalnych w okolicach pętli nie ma zbyt wielu, dlatego wagony na odcinku do ronda Śródka świecą pustkami.

Natomiast przedłużenie linii o dwa kilometry byłoby korzystne choćby dla mieszkańców os. Główna, którzy dojeżdżają do węzła na Śródce autobusami. Poza tym ta nowa linia idealnie wpisywała się w przyjętą kilka lat wcześniej politykę transportową Poznania, która zakładała (i do dziś zakłada), że głównym środkiem transportu do centrum miasta mają być tramwaje. Przy nowej pętli zbiegać się miała więc komunikacja kolejowa, autobusowa i tramwajowa.

– Pasażerowie dojeżdżający do Poznania autobusem podmiejskim czy pociągiem, do centrum pojadą tramwajem. Pozostawienie na parkingu auta i dalsza podróż komunikacją tramwajową to idealna alternatywa dla jazdy zakorkowanymi ulicami Główną i Zawady – zachwalał projekt ówczesny wiceprezydent Mirosław Kruszyński, odpowiedzialny za komunikację.

Pierwsze finansowanie tej inwestycji udało się uzyskać w 2006 r. m.in. dzięki wsparciu ówczesnego wojewody wielkopolskiego, Tadeusza Dziuby. Ale miasto od samego początku miało problem z tzw. wkładem własnym. Bo gdy miało wybierać np. tramwaj na Rataje czy na Zawady, zawsze wybór padał na to pierwsze.

Ponownie 7 mln euro na przedłużenie linii do stacji Poznań Wschód zagwarantowano w Wielkopolskim Regionalnym Programie Operacyjnymna lata 2007-2013. Plan nowej trasy znalazł się nawet na liście tzw. projektów kluczowych. A to oznaczało, że miasto nie musiało brać udziału w żadnej procedurze konkursowej. Wystarczyło, że podpisze odpowiednią umowę z Urzędem Marszałkowskim, który rozdziela unijne dotacje z WRPO.

– Ta trasa będzie jedną z trzech, obok trasy na Franowo i przedłużenia PST, dużych tramwajowych inwestycji przed Euro 2012 – cieszył się ówczesny prezydent Ryszard Grobelny. Ale po raz drugi przez cięcia budżetowe i brak wkładu własnego władze miasta przesunęły tę inwestycję.

Po kilku latach podjęto trzecią próbę. – Szansa, że budowa rozpocznie się przed Euro 2012, jest realna – mówił w 2011 r. Rafał Kupś, ówczesny szef Zarządu Transportu Miejskiego. Według tych zapowiedzi trasa miała być gotowa najpóźniej do 2015 r. Niestety, w tym przypadku powiedzenie, że do trzech razy sztuka również się nie sprawdziło.

Czy ten tramwaj kiedyś pojedzie?

Pomysł powrócił po raz kolejny, gdy w 2014 r. w Poznaniu zmienił się prezydent i rządy objął Jacek Jaśkowiak. Orędownikiem tej inwestycji był jego zastępca od spraw komunikacyjnych, Maciej Wudarski.

– Doprowadzenie tramwaju na dworzec Poznań Wschód umożliwi przesiadki i powstanie węzła transportowego. Musimy to spiąć z Koleją Metropolitalną. Do tego trzeba też myśleć o samym dworcu i jego otoczeniu. W najbliższych latach będziemy szukali finansowania i prowadzili prace projektowe – mówił Wudarski, który od kilku dni nie jest już wiceprezydentem.

Dziś pomysł tej dwukilometrowej linii tramwajowej na razie jest zarzucony. Miasto razem z samorządem wojewódzkim i PKP PLK zleciły opracowanie koncepcji budowy trzeciego toru kolejowego od Poznania Głównego do stacji Poznań Wschód. Ta inwestycja szacowana jest na ok. 1 mld zł. Na razie przygotowano cztery warianty, włącznie z koncepcją budowy czwartego toru. Bez decyzji, czy i kiedy ta inwestycja będzie realizowana, nikt nie podejmie się budowy linii tramwajowej, o której mówi się od prawie 15 lat. Nie pomogły nawet dobre oceny projektu przez Brukselę i gwarancje dofinansowania.

„Piątka” mocno spóźniona

Porażką na nieco mniejszą skalę jest budowa drogi ekspresowej S5 z Poznania do Wrocławia, która także finansowana jest przy wsparciu Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Ją również, podobnie jak tramwaj do stacji Poznań Wschód, obiecano oddać do użytku na Euro 2012. Nic z tego nie wyszło. Dopiero we wrześniu 2014 r. otwarto obwodnicę Bojanowa i Rawicza (35 km odcinka Kaczkowo – Korzeńsko, ok. 1,3 mld zł). A od roku kierowcy jeżdżą S5 od Wrocławia do Korzeńska (48 km, ok. 1,5 mld zł).

Kontrakt na pozostały wielkopolski odcinek S5 od Poznania do Kaczkowa też finansuje Bruksela. Podzielony on został na kilka etapów. Dwa odcinki od Radomicka do Leszna i dalej do Kaczkowa (30 km, ok. 675 mln zł) już zostały otwarte, ale 16-kilometrowy fragment od Poznania do Wronczyna, który miał być gotowy jesienią ub.r., jest spóźniony o ponad rok i budzi wśród kierowców oraz mieszkańców okolicznych miejscowości ogromne emocje.

Przetarg wygrało włoskie konsorcjum Toto Construzioni Generali i Vianini Lavori za 529 mln zł. Wykonawca najpierw poprosił o przedłużenie terminu do maja tego roku, a później do końca 2018 r. W maju podwykonawcy zeszli jednak z placu budowy i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowej i Autostrad groziła nawet zerwaniem kontraktu. Wtedy Włosi zadeklarowali chęć dokończenia inwestycji. Po protestach mieszkańców z gmin Stęszew i Dopiewo udostępniono dla ruchu poprzecznego węzeł Konarzewo i Mosina, a termin otwarcia drogi S5 dla ruchu samochodowego do końca roku został podtrzymany.

Od miesiąca GDDKiA mówi konkretnie, że ruch ma być puszczony co najmniej jedną, dwupasmową jezdnią. A to oznacza, że po prostu pojedziemy po jednym pasie w każdą stronę, tak jak na zwykłej drodze krajowej czy wojewódzkiej. – Jednak uzależnione to jest od warunków atmosferycznych – zastrzega Alina Cieślak, rzeczniczka GDDKiA.

Przykład odcinka z Poznania do Wronczyna pokazuje, że nawet pewne unijne dofinansowanie nie gwarantuje dotrzymania wszystkich terminów. Czy problemów na tym odcinku można było uniknąć? Może zawiódł odpowiedni nadzór nad inwestycją? Marek Napierała, dyrektor poznańskiego oddziału GDDKiA mówił „Wyborczej”, że tłumaczeń włoskiego konsorcjum, który wskazywał nawet sytuację polityczną we Włoszech, nikt nie był w stanie przewidzieć.

– Z tego powodu wykonawca miał trudności w uzyskaniu pieniędzy za zrealizowane tam kontrakty i to przełożyło się również na naszą inwestycję – tłumaczył dyrektor.

Dofinansowanie unijne na ponad 120-kilometrowy odcinek z Poznania do Kaczkowa wynosi ponad 1,2 mld zł. Żeby dotacja nie przepadła, trzeba projekt rozliczyć do końca 2023 r. Czasu jest sporo, ale ewentualne zerwanie kontraktu z Włochami i rozpisywanie nowego przetargu mogłoby sprawić, że zrobi się nerwowo. Bez wątpienia tak wielkie opóźnienia na tak znaczącej budowie są jedną z największych porażek inwestycyjnych w regionie.

***

Projekt „Future is Now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.