Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

W ramach naszej akcji „Zawsze po drodze - w przyszłość z transportem publicznym” zorganizowaliśmy debatę pod hasłem „Jak pandemia zmieniła nasze nawyki komunikacyjne?”. To była idealna okazja, żeby zobaczyć, z jakimi wyzwaniami zmierzyły się samorządy, przewoźnicy oraz… sami pasażerowie.

Pasażerów coraz mniej, wpływy z biletów dużo niższe

Nie ma różnicy, czy chodzi o komunikację miejską, kolej regionalną czy autobusy PKS. Wszędzie z powodu pandemii koronawirusa odnotowano gwałtowne spadki liczby podróżnych - średnio o połowę. Mniejsze są wpływów z biletów (o ponad jedną trzecią). Wszystko m.in. przez naukę zdalną i coraz powszechniejszy home office.

- Trzeba robić wszystko, by pasażerowie wrócili. Dlatego poza głębokim lockdownem nie ograniczamy kursów tramwajów i autobusów. Inwestujemy w nowy tabor, dbamy o czystość – mówi Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania. Co jest największym problemem w obecnej sytuacji?  - Nieracjonalne rządowe obostrzenia. Nowoczesne tramwaje zamiast 200 osób wożą kilkadziesiąt. A przecież transport publiczny jest naprawdę bezpieczny – nie kryje wzbudzenia Wiśniewski. W Poznaniu w 2020 r. wpływy z biletów były mniejsze od zakładanych przed pandemią o 67 mln zł  - zebrano 125 zamiast 192 mln zł.

Podobne spadki odnotowano na Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) i kolejach regionalnych w całej Wielkopolsce. W 2019 r. przewieziono aż 28 mln pasażerów, w roku pandemicznym zaledwie niecałe 15 mln.

- Pierwsze uderzenie w kwietniu było tragiczne. Z zaplanowanych 540 pociągów w całym regionie jeździło tylko 350 – wylicza Wojciech Jankowiak, wicemarszałek woj. wielkopolskiego. – Ale potem z każdym miesiącem wszystko wracało do normy. Dzisiaj zamiast 545 pociągów jeździ 470. Jesteśmy gotowi ponownie przywrócić je do rozkładu jazdy, jeśli tylko będzie zapotrzebowanie – zapewnia Jankowiak. I też złorzeczy na rządowe obostrzenia. W pociągach może być zajętych albo 50 proc. miejsc siedzących albo 30 proc. wszystkich miejsc w wagonie. - Przyjmujemy tę drugą metodę, bo jest korzystniejsza – tłumaczy wicemarszałek. Koleje regionalne też mają mniejsze wpływy z biletów. Ale w tym przypadku dzięki pomocy z rządowej tarczy dla przewoźników udało się dziurę w wysokości ok. 30 mln zł załatać.

Z kolei w ratowanie PKS na terenie Metropolii Poznań mocno zaangażował się powiat poznański. – Podjęliśmy się tego zadania, bo to nie jest konkurencja dla kolei, tylko często jedyna szansa na to, żeby wiele miejscowości nie było wykluczonych komunikacyjnie – podkreśla Tomasz Łubiński, wicestarosta poznański. I wylicza, że na terenie samego powiatu poznańskiego było aż 80 miejscowości, których ok. 10 tys. mieszkańców nie miało dojazdu do siedziby swojej gminy. – Ale nie tylko o nasz powiat chodzi. Gdyby nie nasza pomoc, to np. Międzychód nie miałby w ogóle połączenia transportem zbiorowym. To samo dotyczy kursów z Pobiedzisk i Kleszczewa do Swarzędza, trasy Lisówki – Dopiewo oraz Mosina – Kórnik.

Tutaj także widać dużą utratę pasażerów, o ok. 41 proc. – z ponad 1 mln do 555 tys. rocznie. Wpływy z biletów są niższe o ok. 4,2 mln zł.

Część pasażerów na pewno już nie wróci

To były statystyki. A co można zrobić, by podróżnych zachęcić do powrotu? - Oczywiście częściowo sytuacja wróci do normy, gdy z domów ruszą uczniowie i studenci. Ale większe ożywienie nastąpi dopiero, kiedy w pełni rozkręci się gospodarka – uważa dr Michał Beim, ekspert ds. transportu Uniwersytetu Przyrodniczego. – Najważniejsza jest odbudowa zaufania do transportu publicznego. Zgadzam się, że nie pomogą w tym absurdalne wytyczne rządu dotyczące transportu. Wystarczy poznać wyniki badań z Niemiec, Francji czy Wlk. Brytanii, by wiedzieć, że pandemia nie jest najgroźniejsza w transporcie zbiorowym. Oczywiście tabor musi być czysty i zadbany – podkreśla Beim.

Ale jednocześnie ekspert zaznacza, że nawet po pandemii zmienią się nasze zachowania komunikacyjne. - Będziemy się częściej przemieszczać pieszo lub rowerem. Rozwój tej infrastruktury jest konieczny, bo poza miastami jest ona złej jakości. Wielu ludzi przyzwyczai się do home office, więc  nie ma szans na pełen powrót pasażerów. To dotknie w największym stopniu transport miejski i dalekobieżny, w mniejszym regionalny. Zamiast jeździć na spotkanie do Warszawy i płacić 140 zł za bilet w jedną stronę plus diety, lepiej zorganizować telekonferencję – mówi Beim.

Mateusz Figaszewski, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju elektromobilności Solaris Bus&Coach, czołowego producenta autobusów w Polsce, też nie ma wątpliwości, że sprzeczne rozwiązania dotyczące obostrzeń nie mają uzasadnienia. – Nikt nie zna badań, które wskazałyby, że ryzyko w tramwaju czy autobusie jest większe niż w galerii handlowej czy markecie. Liczba miejsc siedzących to nie jest właściwe kryterium. Bo doszliśmy do sytuacji, że w niewielkim busie na małej przestrzeni mogło być więcej ludzi niż w dużym autobusie przegubowym – wskazuje.

W związku z pandemią Solaris wprowadził rozwiązania antycovidowe w pojazdach, jak bezdotykowe zamykanie drzwi, zamykane kabiny kierowców z odrębnym systemem wentylacji, interkomy do porozumiewania się pasażerów z kierowcą, do tego antybakteryjne powierzchnie poręczy. – Widzimy też zwiększone zainteresowanie autobusami przegubowymi – mówi Figaszewski.

Ceny biletów nie spadną

Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury kolejowej, uważa, że podstawą jest utrzymanie oferty przewozowej, mimo mniejszej liczby pasażerów. – W ub. r. cały rynek kolejowy dotknęły spadki na poziomie 37 proc. W tym roku będzie podobnie. Dlatego stawiałbym na przywracanie standardowej oferty z dobrą częstotliwością, a więc w szczycie pociągi co pół godziny. Ważne są też zachęty taryfowe dla stałych pasażerów – mówi Malepszak.

Czy więc możemy liczyć na obniżkę cen biletów? W Poznaniu na drastyczną podwyżkę zdecydowano się w dniu, gdy zamykano szkoły, a pandemia się rozpoczynała. Wiceprezydent Poznania nie daje nadziei.

- Przez siedem lat nie zmienialiśmy cen. A jako miasto Poznań zostaliśmy pozbawieni ok. 200 mln zł dochodów przez piątkę Kaczyńskiego. Gdyby nie wzrost cen, groziłyby nam radykalne cięcia w rozkładzie jazdy. Zresztą dziś inne miasta także zmieniają ceny biletów – mówi Wiśniewski i przyznaje, że nikt dzisiaj cen nie obniży. Podobnie będzie na kolei i w PKS.

Być może samorządy i przewoźnicy nie decydują się na obniżki, bo znają wyniki badań. Np. Firma Trako Projekty Transportowe przeprowadziła w ub. r. konsultacje społeczne w ramach planu zrównoważonej mobilności miejskiej dla miasta Poznania. Część z nich przypadła już na czas pandemii. Czego oczekują mieszkańcy? Wbrew pozorom cena nie jest najważniejsza.

- Najistotniejsza jest łatwość zakupu biletów, a nie cena. Dlatego podwyżka cen w długiej perspektywie nie przełoży się na liczbę pasażerów – mówi Tomasz Szulakowski z firmy Trako Projekty Transportowe. – Poznaniacy chcą, by transport był regularny i punktualny, bez okresowych spiętrzeń liczby pasażerów. Przepełnienia w pojazdach nie są akceptowane – przekonuje i zwraca uwagę, jak ważny jest wspólny bilet dla wszystkich rodzajów komunikacji. W aglomeracji poznańskiej funkcjonuje już np. współpraca między Kolejami Wielkopolskimi i Zarządem Transportu Miejskiego (bilet Bus Tramwaj Kolej).  – Ale np. w Austrii w 1997 r. wprowadzono w całym kraju kompleksowe taryfy. U nas do tego daleko – wskazuje Szelukowski.

Nie wolno rezygnować z inwestycji

Mimo pandemii samorządowcy są optymistami. Wierzą w powrót pasażerów do transportu zbiorowego. – Jakoś sobie poradzimy. Będziemy rozwijać Poznańską Kolej Metropolitalną. Widzę jednak inne zagrożenia. Chcieliśmy dalej kupować nowy tabor. Tymczasem rząd zapowiada, że dostaniemy dużo mniej pieniędzy z Unii Europejskiej. Tym samym blado ten plan się rysuje – przyznaje wicemarszałek Jankowiak.

Tomasz Łubiński, wicestarosta poznański, zapowiada powołanie od 1 lipca Wielkopolskiego Związku Transportowego. Stworzą go 23 samorządy. - Też liczymy na wsparcie finansowe, by wymienić leciwy tabor. Chcemy odtworzyć linie lokalne. Niektóre z nich będą dowozić pasażerów do przystanków kolejowych – wskazuje Łubiński.

- Będziemy rozwijać transport na obrzeża Poznania. To m.in. ciąg dalszy budowy tramwaju na Naramowice oraz na ul. Główną i os. Kopernika. Będziemy dalej wprowadzać buspasy, a minibusy dojadą na te osiedla, gdzie ulice są węższe – zapowiada wiceprezydent Wiśniewski.

Te działania popierają eksperci. - Kluczowy jest tramwaj na peryferia, np. na Różany Potok czy Podolany. Walka o pasażera zaczyna się blisko jego domu – podkreśla dr Beim.

Piotr Malepszak zwraca uwagę, że kolejowym projektem nr 1 powinien być wreszcie nowy dworzec. – Poznań Główny jest numerem jeden w Polsce z 62 tys. pasażerów na dobę. Tymczasem wciąż mamy dworzec o niskiej funkcjonalności. To trzeba załatwić jak najszybciej. Niestety, wygląda na to, że będziemy skazani na niefunkcjonalny „chlebak” jeszcze przez wiele lat – mówi Malepszak. Radzi też, by wybudować tzw. mijanki na jednotorowej linii z Poznania do Wągrowca i dobudować drugi tor na linii do Piły.

Tomasz Szelukowski z Trako zwraca uwagę, że oprócz rozwoju tras tramwajowych, które powinny przecinać osiedla mieszkaniowe, i modyfikacji autobusowych trzeba wpłynąć na atrakcyjność dotychczasowych tras. – Należy zwiększyć prędkość transportu zbiorowego. On musi konkurować z samochodami. Niestety, dziś jest z tym problemem i częściej mamy do czynienia z wydłużeniem czasu jazdy, a nie skróceniem – przyznaje ekspert.

Kluczowe jest też inwestowanie w nowy, ekologiczny tabor. – Mimo trudnego czasu dla wielu miast widać ogromne nadzieje, również inwestycyjne, związane z odbudową gospodarki. Wiele aglomeracji planuje wykorzystać ten moment do szybkiego skoku w kierunku transportu publicznego opartego na najnowszych technologiach, w tym na autobusach bateryjnych i wodorowych – mówi Mateusz Figaszewski z Solaris Bus&Coach. - Plany odbudowy, także na poziomie Unii Europejskiej przewidują wsparcie w obszarze mobilności, opartej o rozwiązania nisko- i zeroemisyjne. Np. MPK Poznań złożyło wniosek o dofinansowanie zakupu aż 84 autobusów wodorowych oraz stacji do ich tankowania. Myślę, że ogólne nastroje na rynku mimo wszystko z optymizmem pozwalają patrzeć w przyszłość. Wraz z odmrażaniem gospodarek europejskich szybko powróci potrzeba przemieszczania się ludzi pomiędzy i w ramach miast – podsumowuje.

Całą debatę można obejrzeć na naszym facebookowym profilu.

CZYTAJ WIĘCEJ
Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.