Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Marcin Wesołek: Poznańskie lotnisko w ubiegłym roku odprawiło prawie 2,5 mln pasażerów, o 1/3 więcej niż rok wcześniej. To był sukces...

Grzegorz Bykowski, wiceprezes zarządu Portu Lotniczego Poznań Ławica: – Tak, spośród lotnisk średnich, takich, które odprawiają do 5 mln pasażerów rocznie, w ubiegłym roku byliśmy drugim najszybciej rozwijającym się lotniskiem w Europie.

A w tym roku będzie klapa, bo liczba pasażerów spadła. Dlaczego?

– Nie będzie żadnej klapy, ale po kolei. Ubiegłoroczny sukces był efektem zarówno naszej ciężkiej pracy, jak i bardzo dobrej koniunktury na rynku lotniczym. A także specyfiki poznańskiego portu, gdzie w sezonie letnim naszymi pasażerami są głównie ci, którzy latają czarterami na wakacje. W 2018 r. wiele biur podróży zaoferowało swoim klientom bardzo korzystne ceny wycieczek. Skutkiem ubiegłorocznych promocji okazały się gorsze wyniki finansowe biur podróży. Koniunktura została przegrzana, a dziś niestety ceny wzrosły, wycieczek jest mniej – stąd małe spadki. Do tego doszła decyzja linii Wizz Air, która niezadowolona z wyników osiąganych w Poznaniu zlikwidowała kilka swoich połączeń i bazę operacyjną. To także odbije się na wyniku, spodziewamy się spadku o ok. 8 proc. w stosunku do ubiegłego roku.

Te blisko 2,5 mln pasażerów w 2018 r. przyszło za wcześnie?

– Planowaliśmy osiągnąć taki wynik w 2020 r. Szybszym tempem przenieśliśmy się w przyszłość.

Mieszkańcy Poznania i Wielkopolski porównują Ławicę do lotnisk we Wrocławiu czy Gdańsku. I widzą, że tam oferta jest bogatsza.

– Zgadza się, jest. Ale od 2012 r. na poznańskim lotnisku przybyło 34 połączeń przewoźników niskokosztowych. Gdyby one wszystkie się utrzymały, mielibyśmy dzisiaj pewnie 1,5 mln pasażerów więcej, czyli tyle, ile teraz ma lotnisko we Wrocławiu. Część z tych połączeń nie utrzymała się, bo przewoźnicy zauważyli, że na podobnych trasach są w stanie uzyskać wyższe ceny biletów na inne lotniska niż do Poznania. W tym roku uruchomiliśmy 10 nowych połączeń, w tym do Rzymu, chorwackiego Zadaru czy gruzińskiego Kutaisi. W 2020 r. nasz wynik powinien być lepszy, a pasażerowie powinni być bardziej zadowoleni. Mają oczywiście prawo porównywać nas do Wrocławia, ale musimy brać pod uwagę nie tylko wielkość miasta – Wrocław jest przecież większy o ok. 100 tys. mieszkańców – ale też np. potencjał biznesowy. Wrocławski biznes korporacyjny, dający najwięcej lotniczego ruchu biznesowego, jest około dwa razy większy niż poznański.

Z Poznania wciąż obsługują połączenia tylko trzy linie łączące Ławicę z dużymi lotniskami przesiadkowymi: LOT do Warszawy, Lufthansa do Monachium i Frankfurtu oraz SAS do Kopenhagi. Dlaczego tak mało?

– Właśnie dlatego, że biznes korporacyjny w Poznaniu jest jeszcze za mały i za słaby, w porównaniu np. z Wrocławiem. W zeszłym roku rozmawialiśmy z Air France w sprawie połączeń na główne, przesiadkowe lotnisko w Paryżu. Francuzi zdecydowali się na Wrocław, właśnie z powodu większego ruchu biznesowego, na jaki mogą tam liczyć.

Linie lotnicze to jeden wielki Excel. Lotniska nie zachęcą przewoźnika klimatem, specyfiką miasta, mówieniem, że „u nas jest fajnie”. Liczą się liczby, czyli zysk, na jaki linia może liczyć latając z konkretnego miejsca. We Wrocławiu potencjał ruchu biznesowego np. do wspomnianego Paryża był o 1/3 większy, a do Zurychu ponad dwa razy większy niż w Poznaniu. Pracujemy nad lepszą ofertą dla klientów biznesowych, w najbliższych latach takich połączeń będzie więcej, bo poznański rynek do tego dorośnie.

Co zmieni się w przyszłym roku na europejskim rynku lotniczym?

– Nie ma powodów do optymizmu. Sytuacja na Bliskim Wschodzie i ataki na saudyjskie instalacje naftowe powodują niestabilność cen paliwa, to zaś odbija się na kondycji linii lotniczych – większość bankructw przewoźników swoje początki ma w okresach, gdy ropa jest droga. Do tego dochodzą problemy Boeinga z flagowym modelem 737 MAX, uziemionym ciągle po dwóch katastrofach maszyn tego typu, z wciąż nieznaną datą jego możliwego powrotu do służby. Na branżę wpływa zauważane już lekkie ochłodzenie gospodarek europejskich i niepewność związana z nadchodzącym brexitem. Dla rynku lotniczego wyjście z Unii Europejskiej tak dużej gospodarki będzie miało duży wpływ, nie wiemy bowiem, jak będzie kształtowała się polityka migracyjna Wielkiej Brytanii po brexicie. A to ma duży wpływ na ruch lotniczy.

Tanie linie lotnicze urosły w Polsce kilkanaście lat temu dzięki milionom Polaków pracujących na Wyspach i w Skandynawii. Czy teraz podobnie jest z Ukrainą?

– Zaczyna tak być. Samorządy Poznania i Wielkopolski oraz organizacje przedsiębiorców bardzo namawiały nas do pracy nad zwiększeniem liczby połączeń z Ukrainą. Od sezonu zimowego do Poznania można przylecieć z dwóch lotnisk w Kijowie, z Charkowa, Odessy i Lwowa.

Jeszcze kilkanaście lat temu dla Polaków pracujących na Wyspach czymś normalnym była niemal doba w autokarze czy samochodzie, by przyjechać do domu. Dziś z tych emigrantów – stałych lub czasowych – już niemal nikt nie jeździ, prawie wszyscy latają. A Ukraińcy pracujący w Polsce są w tym samym miejscu, w którym byliśmy my 15 lat temu. Zakładam, że rynek przewozów lotniczych między Polską a Ukrainą będzie rósł, ale do tego potrzebne jest, by Polska wciąż była atrakcyjna dla Ukraińców jako miejsce pracy.

Ławica leży mniej więcej w połowie drogi między Okęciem oraz berlińskimi lotniskami Schonefeld i Tegel. To dla rozwoju portu przekleństwo czy szansa?

– Położenie nie jest naszym atutem. 2,5 godziny drogi z Poznania autostradą na zachód są lotniska, które odprawiają tylu pasażerów, co do niedawna wszystkie polskie porty. I mają odpowiednią dla takich rozmiarów siatkę połączeń. Konkurencja z takim gigantem jest trudna.

Nasz rozwój ograniczają kwestie środowiskowe. Płacimy gigantyczne odszkodowania za hałas, tylko w 2019 r. zapłacimy ich prawie tyle samo, co siedmiokrotnie większe od Ławicy Okęcie w całej swojej historii! Płacimy odszkodowania nieproporcjonalnie duże w stosunku do jakiegokolwiek lotniska w Polsce i – powiedzmy sobie szczerze – że to nas tak samo ogranicza jak jazda samochodem na zaciągniętym hamulcu ręcznym. Nasz rozwój byłby też szybszy, gdyby nie ograniczenie operacji nocnych do dwunastu w godzinach od 22 do 6 rano. To powoduje, że linie nie są skłonne do zbazowania samolotu na Ławicy i pozostawienia go u nas na noc.

Jak widzi pan przyszłość lotnisk regionalnych w kontekście planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z systemem połączeń kolejowych prowadzących do niego z miast całej Polski?

– To zależy, czym będzie to nowe lotnisko. I dla kogo zostanie zbudowane. Na razie rząd podjął decyzję o budowie tego portu, ale dopiero opracowywana jest komplementarna strategia rozwoju lotnisk regionalnych. Jeśli zgodnie z zapowiedziami to lotnisko będzie głównie dla LOT-u, który ma nadal rosnąć w siłę, czego mu szczerze życzę – to przy założeniu, że powstaną zapowiadane linie kolejowe do lotniska, zmniejszy się liczba lotów z lotnisk regionalnych do Warszawy. Na nowe lotnisko ludzie dojadą pociągami. Przypuszczam, że otwarcie nowego wielkiego portu lotniczego nie wpłynie za to na rynek tanich linii lotniczych. Może za to wpłynąć na rynek czarterowy – biura mogą zaoferować niższe ceny wycieczek z nowego portu. Nie mam jednak wątpliwości, że lotniska regionalne pozostaną w Polsce potrzebne. I będą się rozwijały.

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.