Start do inauguracyjnego lotu nastąpił 23 maja 1925 roku o godz. 9 rano. Dwie godziny później czteroosobowy francuski Farman F-70, pilotowany przez Józefa Jakubowskiego, wylądował na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Czterech pierwszych pasażerów linii "Aero": ministra Cyryla Ratajskiego, gen. Kazimierza Raszewskiego, dyrektora Antoniego Wronieckiego i przedstawiciela firmy Farman przywitała w stolicy z pompą oficjalna delegacja rządowa. Tym samym otwarto pierwszą regularną linię lotniczą Poznań-Warszawa-Poznań, a na terenie wojskowej stacji lotniczej Ławica rozpoczął działalność cywilny port lotniczy. Rok później powstał tam prowizoryczny, drewniany obiekt stacji lotniczej, czyli - mówiąc górnolotnie dzisiejszym językiem - pierwszy terminal pasażerski Poznań Ławica.
90 lat temu narodziła się więc w Poznaniu regularna komunikacja lotnicza (choć wcześniej samoloty okazjonalnie woziły pasażerów do Warszawy i Gdańska podczas Targu Poznańskiego w 1921 r.). Linię lotniczą do Warszawy uruchomiło Towarzystwo "Aero". Idei tej od lat sprzyjał Związek Lotników Polskich, wspierany przez władze wojewódzkie i miejskie. Prezydent Poznania Cyryl Ratajski, jednocześnie pierwszy prezes miejskiego koła Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej doskonale rozumiał znaczenie portu lotniczego dla rozwoju Poznania. Okoliczności sprzyjały ambicjom władz miasta. Od listopada 1924 r. Ratajski był ministrem spraw wewnętrznych. Dzięki jego staraniom 31 marca 1925 r. zarejestrowano przedsiębiorstwo "Aero" Spółka Akcyjna Komunikacji Powietrznej w Poznaniu ? drugie takie po warszawskim "Aerolocie". Spółka poznańska miała wyłącznie polski kapitał zakładowy w wysokości 300 tys. zł.
W gronie założycieli "Aero" znaleźli się sami ówcześni prominenci: m.in. gen. broni Kazimierz Raszewski - wówczas dowódca Okręgu Korpusu Poznań (został pierwszym prezesem rady nadzorczej), wojewoda poznański Adolf hrabia Bniński, wiceprezydent Poznania Mikołaj Kiedacz i prezes kolei w Poznaniu, inżynier Bogusław Dobrzycki. Dyrektorem spółki został kapitan pilot Antoni Wroniecki.
Pierwszymi pilotami samolotów na trasie Poznań-Warszawa-Poznań byli Józef Jakubowski i Mieczysław Witkowski. Zarabiali 500 zł miesięcznie. Zespołem mechaników kierowali Adam Śmigielski i Bronisław Ratajczak (zarobki na poziomie 350 zł). Kierownik stacji Ławica Tadeusz Sztybel zarabiał wówczas 500 zł, a kasjer ? 300. Dla porównania, średnie zarobki w Polsce wahały się wtedy w okolicy 200 zł.
Do Warszawy latało pięć samolotów typu Farman F-70, zakupionych przez "Aero" od francuskiego towarzystwa lotniczego CIDNA. Samoloty firmy "Aero" pokonywały ponad 300 kilometrów dzielących Poznań od Warszawy w czasie 2 godzin. Dziś czas lotu wydaje się nam długi, ale podróż samolotem była wówczas konkurencyjna dla kolei państwowych: w połowie lat 20-tych pociąg z Poznania do stolicy jechał (jeszcze przez Skalmierzyce, a nie Kutno) 6 godzin i 45 minut!
Spółka "Aero" zdobyła w Ministerstwie Kolei Żelaznych aż pięć koncesji na uruchomienie linii. Poza kierunkiem warszawskim, miała również obsługiwać trasę Poznań-Zbąszyń (w czasach II RP Zbąszyń był to główną stacją na granicy z Niemcami) oraz linie Poznań-Łódź-Warszawa, Poznań-Katowice-Kraków i Poznań-Bydgoszcz-Gdańsk. Raczkująca komunikacja lotnicza była przedsięwzięciem nierentownym, więc ministerstwo zapewniło spółce odpowiednią subwencję. Ostatecznie "Aero" obsługiwała regularnie przez ponad 3 lata swojej działalności jedynie linię do Warszawy. Wprawdzie w listopadzie 1925 r. otwarto również linię Poznań-Łódź-Warszawa, ale jej eksploatacja trwała zaledwie dwa miesiące.
Rejsy na trasie Poznań-Warszawa-Poznań odbywały się codziennie z wyjątkiem sobót i niedziel. Pasażerowie byli dowożeni do i z lotniska w Ławicy autobusem spółki sprzed biura "Orbisu? na placu Wolności 9. Usługa ta była wliczona w cenę biletu lotniczego. Przyjemność lotu do Warszawy w 1927 r. kosztowała 60 zł. Podróż I klasą pociągu pospiesznego stanowił wtedy wydatek rzędu 55 zł 50 groszy. Samolot był więc tylko nieznacznie droższy.
W praktyce samolotami podróżowali do Warszawy najczęściej senatorowie, posłowie, wojskowi i wysocy urzędnicy państwowi i samorządowi (przysługiwała im zresztą zniżka od 25 do 50 proc. ceny biletu). W latach 1925-1928 spółka "Aero" przewiozła do stolicy 2237 pasażerów i ponad 41 ton bagażu oraz poczty. Co ciekawe, samoloty spółki mogły przewieźć niemal dwa razy więcej ludzi, ale rzadko zajęte były wszystkie cztery miejsca dla pasażerów. Najlepszą frekwencję (ponad 68 proc.) odnotowano w pierwszym roku połączenia. W 1927 r. zajętych było średnio... tylko 28 proc. miejsc - średnio do stolicy i z powrotem latał więc z pilotem jeden pasażer!
Niska frekwencja nie powinna nas dziwić w zestawieniu z faktem, że podróże lotnicze związane były wówczas z dużymi - nie zawsze pozytywnymi - emocjami. Czytaj: z dużym ryzykiem. Choć spółka "Aero" szczęśliwie uniknęła katastrof i ofiar, jej samoloty należały do dość zawodnych. Ciągłe awarie spowodowały, że w 1926 r. spółka wykonała jedynie 43 proc. lotów. Rok później - tylko 52 proc. Samoloty Farman często musiały lądować przymusowo na łąkach lub w szczerym polu. Sam pilot Jakubowski zaliczył około stu takich lądowań. Nie zawsze ich przyczyną była wyłącznie techniczne niedoskonałości floty powietrznej.
"Z końcem czerwca 1926 r. w locie z Warszawy do Poznania napotkaliśmy w rejonie Kutna silny front burzowy" - wspominał pracownik "Aero" Bronisław Ratajczak. - "Ponieważ o przebiciu jego nie było mowy, postanowiliśmy go ominąć od południa. Ale niestety, usiłowania nasze nie dały rezultatu. Front był tak rozległy, że zmuszeni byliśmy lądować w polu podczas ulewnego deszczu i częstych wyładowań atmosferycznych. O ponownym starcie w tym samym dniu nie mogło być mowy. Koła samolotu głęboko wcinały się w rozmiękły grunt. Następnego dnia w czasie próby silnik zdefektował. Okazało się, że w czasie ulewnego deszczu dnia poprzedniego zamokły kable i iskrowniki silnika. Po ich wymianie nastąpił start, ale na wysokości około 20 metrów powstał ogromny huk w silniku, samolot silnie zadrżał i śmigło przestało się obracać. Pomimo niesprzyjającego terenu szczęśliwie wylądowaliśmy w polu. Okazało się, że tym razem pękł wał korbowy i rozbił karter silnika. Finał był taki, że samolot trzeba było zdemontować i przesłać drogą kolejową do Poznania".
Częstym lądowiskiem przymusowym na trasie Poznań-Warszawa bywało pole ziemniaczane majątku Lubstów pod Sompolnem (powiat Koło). Jeden z pilotów, zmagając się z usterką maszyny i czekając na lepszą pogodę, przebywał w majątku przez cały miesiąc. Niespodzianki podczas lotu zdarzały się o tyle często, że w tamtych czasach piloci z Ławicy nie korzystali jeszcze z informacji o warunkach meteorologicznych. Pasażerowie w takich przypadkach wracali do Poznania koleją.
Spółka "Aero" działała do 1928 roku. Niemal przez cały okres swojego istnienia borykała się z poważnymi problemami. Mimo subwencji rządowej zmagała się przede wszystkim z ujemnym bilansem finansowym. Gdy zabrakło jej pieniędzy na paliwo, pożyczyła je od dowództwa 3 Pułku Lotniczego na Ławicy. Ponieważ nie zapłaciła za tę przysługę, sprawą zajęła się prokuratura - zarówno wojskowa, jak i cywilna. W "Aero" doszło też do przypadków niegospodarności: z ubezpieczenia za rozbity samolot zakupiono... samochód, który został zniszczony z powodu zbyt brawurowej jazdy.
Wizerunek spółki i jej dramatyczną sytuację finansową starał się ratować Adam Smólski, który został jej nowym dyrektorem w 1927 r. Smólski zrezygnował z awaryjnych maszyn Farman i zakupił Fokkery F-VII/1M, najnowocześniejsze wówczas na świecie samoloty pasażerskie produkcji holenderskiej (posiadające 8-10 miejsc dla pasażerów). Fokkery nie wzbiły się jednak w powietrze z logo spółki, bo w grudniu 1928 r. Ministerstwo Komunikacji nie przedłużyło "Aero" koncesji i spółka została zlikwidowana. Ponieważ ministerstwo zdecydowało, że całą komunikację lotniczą nad Polską przejmie przedsiębiorstwo Polskie Linie Lotnicze LOT, Fokkery przejął rząd, by ostatecznie przekazać je LOT-owi.
Miasto Poznań zostało w 1931 r. jednym z udziałowców LOT-u, jedynego odtąd przewoźnika w lotniczej komunikacji krajowej. Nowe czasy były dla lotniska cywilnego na Ławicy korzystnym okresem. W 1929 r. z Poznania można było polecieć do Warszawy, Katowic, Bydgoszczy i Gdańska. W 1934 r. wspólnie z firmą Deutsche Lufthansa rozpoczęto eksploatację międzynarodowej linii lotniczej Poznań-Berlin.
Wszystko to spowodowało, że ruch pasażerski z Poznania wzrastał. Rekordowe przewozy lotnisko cywilne na Ławicy odnotowało w 1936 r. ? port lotniczy w Poznaniu obsłużył wtedy 3819 osób. W sumie w latach 1925-1938 stacja lotnicza Poznań-Ławica (prowizoryczny, drewniany budynek) obsłużyła ponad 7,7 tysiąca samolotów i ponad 26 tys. pasażerów, a także niemal 800 ton bagażu i poczty. Sytuowało to nasz port na piątym miejscu w kraju, po Warszawie, Lwowie, Krakowie i Katowicach. Inwestycje w infrastrukturę i sprzęt, dokonane w latach 1936-1937, uczyniły z Ławicy drugi pod względem wyposażenia i nowoczesności port lotniczy w Polsce.
Korzystałem z książki Andrzeja Zarzyckiego "Na podniebnych szlakach. Port lotniczy Poznań-Ławica. Tradycja i współczesność 1913-2001".
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze